Mescolare olio nella benzina per creare potenza è il più noto e velato escamotage usato dai Costruttori per esaltare le prestazioni di alcuni motori
L’argomento dell’olio motore nella benzina utilizzato per potenziare i motori è un trucco meno recente di quanto si creda. La notizia esplosa con l’indagine FIA sulle monoposto da Formula 1 in se non avrebbe nulla di sensazionale. I team incriminati, con tale accorgimento, non infrangevano alcuna norma regolamentare essendo il consumo d’olio, la formulazione e la capacità del relativo serbatoio, non vincolati da alcuna limitazione. La pratica di mescolare olio alla benzina è arcinota ed applicata da molti decenni nei motori da competizione e nelle sportive stradali più prestazionali. Vediamo allora le tecniche e le soluzioni più svariate di lubrificazione che oggi ritroviamo anche nei modelli omologati.
OLIO NELLA BENZINA: CONSUMI DIMEZZATI DAL 2018 IN F1
Come accennato nel nostro approfondimento dedicato al lubrificante – leggi qui tante curiosità e consigli sull’olio motore -, l’olio è anche un buon carburante con un potere calorifico di circa 10.000 kCal/Kg. Comunque la FIA, in seguito alle segnalazioni ricevute, ha introdotto una nuova norma regolamentare che limita a 0,9 l/100 Km il consumo d’olio motore. Mentre dal 2018 il limite sarà ulteriormente ridotto a 0,6 l/100 Km. Si presume che prima di questa norma i motori da F1 consumassero circa 1,2 litri di olio/100 Km, pari a circa 3,6 l per ogni GP. A titolo di confronto annotiamo che i precedenti motori di F1 V8 aspirati 2400 cc consumavano circa 1-1,5 l/100 Km di olio ridotti a 0,3 l/100 Km nel 2013. Si tratta, senza alcun dubbio, di consumi molto elevati, di gran lunga superiori alle vetture stradali di normale produzione. Per le auto stradali il cui consumo di olio motore può arrivare, su motori prestazionali o di grossa cilindrata, a circa 1 litro/1000 Km.
OLIO NELLA BENZINA: IL SISTEMA DI RICIRCOLO
Molti si chiederanno in che modo l’olio motore con la benzina possa arrivare nelle camere di combustione per contribuire all’incremento di potenza. In F1, come sulle auto stradali, è obbligatorio il ricircolo dei vapori d’olio del motore (provenienti dal basamento e dal vano alberi a camme). Questo finisce nel sistema di aspirazione, in modo del tutto analogo a quanto avviene nei motori delle auto stradali. Fino al 2000 lo sfiato dei motori di F1 e di altre categorie sportive confluiva semplicemente in un serbatoio di raccolta della capacità di 3 litri. Il sistema poi vietato per evitare eventuali fuoriuscite di olio in caso d’incidenti o contatti in pista. Nelle vetture di serie il sistema di ricircolo dei vapori di olio è dotato di separatori e labirinti interni per ridurre il consumo d’olio. Tuttavia, in certe condizioni critiche (es. livello dell’olio nella coppa oltre il massimo), può accadere che l’olio sia aspirato attraverso il sistema di ricircolo. Il fenomeno dell’autoalimentazione (ne abbiamo parlato a proposito dei problemi causati dal filtro antiparticolato) interessa anche i motori turbodiesel per diluizione di gasolio nella coppa olio. Si deduce che l’aspirazione dei vapori d’olio (ma anche dell’olio nebulizzato) tramite il sistema di ricircolo, può essere adattabile in base alle esigenze. Comunque, nella migliore delle ipotesi, i residui oleosi provenienti dallo sfiato sporcano con il tempo il corpo farfallato con relativi malfunzionamenti.
OLIO NELLA BENZINA: IL TURBO AIUTA
Nei motori stradali di ultima generazione a iniezione diretta di benzina o tipo Multiair la depressione nel collettore di aspirazione è bassa. Tramite il gruppo farfallato in posizione di quasi chiusura si aumenta la depressione per consentire l’aspirazione dei vapori olio dal ricircolo. In questi casi anche nel basamento si avranno valori di depressione (-15,-20 mbar). Nei motori turbocompressi i condotti aria a valle dello stesso sono ovviamente sotto pressione per cui è impossibile immettere i vapori d’olio in questa zona. E’ quindi necessario far confluire il ricircolo a monte del turbo. In tal modo l’aria inviata sotto pressione agli intercooler e da questi al motore, conterrà miscelati anche vapori d’olio.
I METODI ALTERNATIVI
Oltre all’impianto di ricircolo esistono altri metodi per mescolare una certa percentuale di olio nella benzina in camera di combustione. Basti pensare all’olio che può trafilare per depressione tra guide-valvole e steli valvole. Sui motori di serie per limitare tale fenomeno (e quindi il consumo d’olio) si montano anelli paraolio sulla parte superiore dello stelo valvola. Senza questi paraolio si avrebbe un aumento del consumo di lubrificante, aspetto irrilevante in un motore da competizione. Si può anche operare sui giochi di accoppiamento tra canne cilindri e pistoni. Sui moderni motori di serie le tolleranze sono solitamente di pochi centesimi di mm. Ma nei motori da corsa sono più ampie per ottenere minimi attriti e contrastare le dilatazioni termiche agli alti regimi.
I SEGRETI DEL PASSATO
Quindi, sarebbe un grosso errore tecnico e storico ritenere recente l’escamotage di ricavare potenza supplementare dalla combustione dell’olio nella benzina. In passato i carburanti erano “liberi” (fino al 1957) e l’olio veniva aggiunto direttamente nel carburante, costituito da miscele segrete nelle competizioni. Furono rese note solo dopo 25 anni, contenenti spesso alte percentuali di alcol metilico o etilico. In questi casi si addizionava olio di ricino poiché perfettamente miscelabile negli alcol ed utilizzato anche per la lubrificazione dei motori da competizione sia 4 tempi che 2 tempi. Grazie alle sue eccellenti caratteristiche di viscosità e stabilità alle alte temperature, superiori agli oli minerali dell’epoca. Il potere calorifico dell’olio di ricino è di oltre 8000 kcal/Kg. Non mancano esempi di auto sportive stradali come la celebre Alfa Romeo Giulia GTA degli anni ’60 -’70 – nell’immagine sotto – che in quel periodo ha dominato nei campionati GT a livello nazionale e internazionale. Ebbene sulle GTA si sfruttava anche il contributo dell’olio motore per produrre potenza aggiuntiva. Ovviamente i consumi di lubrificante erano molto elevati, come lo erano anche sulle Ferrari GT (motore V 12) dell’epoca.
